四年前中国爆发的汽车市场“井喷”震惊了世界，导致了全球的“中国汽车热”，国际汽车巨头们纷纷加大投资力度和投放新车型。中国变魔术般地移到了全球最大的汽车消费国和制造国的前列。“井喷”的气浪同样推助了许多家的本土企业的规模迅速膨胀。但“井喷”后市场气候的急速冷却使得已经壮大产能规模的本土企业无退路可走，唯一的对策就是要把剩余的产能释放到海外市场，以便缓解企业面临的现实窘境。这就能理解为什么从2004年后期开始萌动中国乘用车出口的态势。

首先在2005年初由奇瑞汽车那时的美国合作者梦幻公司的布里克林抢先在北美车展开展前夕大造舆论声势，不但在美国弄得沸沸扬扬，而且让国际上也都风闻到“龙”来了，两年来“考试”的结果是布里克林和奇瑞交了一张白卷，在美国街头和经销店里没看见一辆奇瑞车，2007年在北美销售25万辆奇瑞汽车宏伟计划泡汤。龙卷风倒时常登陆美国，但“龙”却始终没有显形。最近爆出奇瑞与布里克林正式分手的消息就不足为怪了。显然美国市场是目前中国最大的自主品牌轿车企业在海外扩张过程中朝思暮想的版图，行业精英集聚的奇瑞懂得怎么韬光养晦，心急吃不得热豆腐。

2005年中的德国法兰克福车展108年首次成了中国车厂表演京剧和艺术的舞台，让欧洲人大饱其眼福；华晨、吉利、陆风至少让欧洲大陆知道中国并不只有西方车型的组装厂。尚未走下展台的陆风SUV车却被德国民间权威汽车评测机构ADAC带到了碰撞试验场，试验结果未能达标，引起欧洲舆论的哗然，总部在比利时的陆风汽车经销商几乎被迫中止了在荷兰和德国采用单车认证形式的销售。同时，民营企业家李书福身着唐装，向欧洲的媒体和经销商展示了五款吉利轿车。中国的“汽车疯子”虽然清楚他的汽车尚无法达到欧盟的认证标准，但成功地向世人宣告吉利汽车未来的宏图大志：把三分之二的吉利汽车卖到海外。华晨借助于当年的直布罗陀经销商在法兰克福展示了中华轿车，宣称2006年将在欧洲销售35,000－40,000辆，“其中一半”将销往德国和法国。很遗憾，中华轿车没有卖掉。

2006年初北美国际车展上李书福再次昂扬现身，成为中国第一家参加底特律车展的企业。在展示了一款自主设计的经济型轿车自由舰的同时，李书福向大群赶来聆听的国际媒体记者和业内人士热情致辞，宣称吉利将在2008年将轿车卖到美国。吉利参展底特律不仅美国哥伦比亚广播公司等电视媒体在现场做了采访和直播，中国驻芝加哥领事馆还专门派员前往祝贺。处事谨慎老到的吉利汽车的美国合作者哈默站到了COBO中心的吉利展台中央，为李书福和吉利导演了一场颇为成功的国际大秀，至少其在香港股市大涨一番。霎时间“中国人来了”的呼声不绝于耳，北美汽车业界被迫认真思考2008年吉利汽车销往美国的可能性。但是吉利汽车真的要进美国还得履行环节繁复、耗时许久的自我认证手续。前加州副州长和律师出身的哈默在美国再兜得转也得等着吉利车在弗吉尼亚的实验室做完几十项必做的测试并能获得通过后才能进入下一轮的市场游戏，虽然吉利有可能在18个月里完成美国交通部要求的认证，但如何成功在北美运作将涉及到法律、公关、营销、配件、售后等等大量的投入，吉利不得不暂且偃旗息鼓，放弃短期内进军北美的奢望。

正当大家以为2006年内自主品牌企业放缓了进入欧美市场的节奏之际，生产中型轿车的华晨在年末突然高调宣告进军欧洲核心市场--德国，在11月29日与德国HSO汽车经销商签署完为期五年供15.8万辆的出口协议后一周，华晨汽车董事长祁玉民走进CCTV-2《对话》节目热情讲述了他认为对华晨发展具有里程碑意义的台前幕后的故事。显然2006年将以吉利李书福在美国媒体高调亮相为始，以华晨祁玉民手握出口定单在国家电视台作秀为终。华晨首批出口德国的3000辆车将于12月底在大连港装船，驶往德国北部港口不来梅。由于华晨是中国第一家拿到了一大笔出口定单的自主品牌汽车企业，因此博得中央电视台给予专题采访的极高礼遇，国内主流和行业媒体也一片欢呼雀跃，认为中国汽车开始摆脱“低质、低价、低端”的形象，更有甚者则宣称中国民族品牌汽车在技术、品质、性能方面拿下一张“全球通行证”，预言中国汽车必将成为继欧美、日韩汽车后的“第三虎”。

华晨出口德国，欢呼为时尚早。当国内媒体掌声响起之际，消息传来华晨尊驰轿车（出口称BS6）未能通过欧盟的侧面碰撞试验。正面碰撞也只达到二星级（最高为五星级）。尽管华晨合作伙伴HSO汽车公司总裁Sachs先生对媒体表示，他的公司将协同华晨解决尚存的相关认证问题，以保证在排放和安全上符合要求，他却并没有说明HSO和华晨将如何以及何时实现进入欧洲市场的整车认证。

媒体、公众以及大部分行业人士其实并不知道华晨汽车在远离本土驶向陌生的国度和欧洲大陆将进入了怎样的“险象环生”之地。如同江铃和比利时陆风汽车、华晨和直布罗陀欧洲汽车、吉利和哈默、奇瑞和梦幻汽车一样，祁玉民领导下的华晨和HSO汽车也未必清楚将中国汽车推向欧美发达市场所面对的壁垒、风险和挑战。不错，由乔治亚罗设计、参照保时捷底盘技术和宝马生产技术的中华是一辆动力十足、驾驶平稳而且物有所值的中级轿车，但毕竟它只是一款为中国汽车市场开发、满足中国汽车市场法规、为中国消费者定制的一辆汽车。

行业媒体新近报道而更早些华晨宣称中华轿车可以满足欧盟的安全碰撞性试验并没错，该车的却通过了正面碰撞，而且配载的三菱发动机完全可以达到欧IV排放标准。然而尊驰并没有达到满足欧盟所有法规要求的整车认证。HSO汽车之所以能够象比利时陆风汽车、直布罗陀欧洲汽车一样将中国造汽车部分运入德国，是由于它得益于欧盟的另一条法规：单车认证。为了满足欧洲消费者、尤其是玩车族的嗜好，任何人都可以通过单车认证，将汽车发烧友自制、改制或是用于收藏的老爷车进口到欧盟国家。这一规定转而扩展到适应于进口一些小批量的试销车，经过单车逐一认证，便允许在欧盟各国上牌照和上路，实属网开一面。华晨和HSO今年计划出口德国3000辆中华尊驰，尚属小批量试销，通过单车认证也无不妥。但如果今后依然试图利用单车认证将十几二十万中华轿车出口到欧盟，那是不可能的。华晨真正想拿下欧盟或世界的“通行证”，则迟早必须通过欧盟更加严格的整车型式认证。

而要达到欧盟整车形式认证，则在完成基本的安全碰撞和排放环保要求之外，还必须满足欧盟所有最新和最严格的其他相关技术法规。其中最值得注意的是，欧盟议会在三、四年之前，就已经公布并决定自2006年开始实行的行人安全保护法规和报废汽车法规。根据第2003/102/EC号有关行人安全的规定，新进入市场的全新车型必须采取主动防止与行人碰撞的相关设施，而且车身材料的使用必须考虑够降低与行人碰撞时的冲击力，以减少行人的伤亡。欧盟第2000/53/EC号关于汽车报废的新标准禁止使用重金属材料，提高了报废整车强制性回收材料的百分比，而且在要求可回收材料上必须标明编号。如果达不到回收的新标准，欧盟各国有权要求生产厂商（包括主机厂或进口商）负担处理该报废车辆或运回生产厂地的“全部或大部分费用。”

显然，欧盟国家在不断提高其市场的准入和技术标准，以便为其本国市场提供更有效的保护。上述新法规对现行已经在欧盟市场上销售的车型并不立即生效，而是将达标期限延长至2012年。

中国自主品牌汽车迄今为止进军欧美市场屡屡受挫，一个主要原因是仅仅满足于把现有的内销车型改善一下以期供外销，当通过类似欧盟单车认证这样取巧的方式将少量整车卖到欧洲后，便以为取得了发达汽车市场的通行证。相比之下，韩国的现代汽车自80年代初，就携手欧洲进口商潜心量身设计打造专为欧洲市场和客户的车型，耗费巨资历时六至七年开发了成功的产品。现代同时听从了欧洲合作伙伴的劝告，先将极其便宜的经济车型打入没有汽车制造业的比利时、卢森堡和荷兰，转而进入希腊、意大利和西班牙，最后顺利在德国和法国市场攻城略地，取得成功。

自主品牌企业迄今试水欧洲和北美出师不利的另一个重要原因是对欧盟和北美市场以及热情洋溢主动找上门来的合作伙伴了解甚微。实际上，几乎所有跃跃欲试出口欧美的自主品牌企业都是在经受外方合作伙伴海阔天空的宣传、承诺和影响之后才开始探索其可行性，许多公司又被外方合作伙伴的主动先期投入所吸引，认为找到了不可多得的可靠合作伙伴。殊不知，由于中国汽车工业和自主品牌的迅速崛起，低成本制造的中国汽车自然吸引了各国汽车进口商和经销商的眼球，如果能够进口中国造汽车，那将是发达国家汽车经销商摆脱目前困境、开辟新财源的大好机会，即便并不在汽车经销行业的投资者们，如布里克林，也积极参与到在中国汽车市场上淘金的行列。

和其他外商一样，德国HSO公司主动找到了华晨，而不是华晨主动去德国乃至欧洲去筛选一轮又一轮的经销商或代理商，这种运作模式必然会埋下了对未来中国出口企业拓展海外市场的某种隐患。根据对欧洲行业内人士征询，华晨的德国合作伙伴HSO汽车公司主业并不是做进口汽车分销，也没有自己掌控的德国乃至欧洲的汽车零售网络，HSO的两大股东，一家是从事于汽车运输物流业务，仅仅运送汽车而已。另一家是叫Schwabe Garage的修车行，其老板也就是HSO的董事长Sachs先生，该修车行以前做过福特的经销商，九十年代初确实做过韩国现代的进口车业务。现在的问题是： HSO是否能够凭借单车认证就能在五年内替华晨卖掉十几万辆中华轿车？HSO是否有能力帮助华晨取得欧盟整车认证？而对于华晨来讲，更加严峻的问题是，出口德国的成败将不仅涉及它的中华汽车品牌，也将影响到中国造汽车的国际声誉。行业内一位在欧美汽车公司和中国汽车公司都工作过的老总就华晨的出口作了以下评论：“如果那么容易的话，大家早就出去了。”

对于快速成长起来的中国自主品牌汽车厂家来说，欧美市场是迟早要进入的，但绝不可能幻想在三五年内就能成功。似乎先行的失败者们已经意识到这一点，开始了某种不同的尝试。梦幻汽车的布里克林宣称，他将在美国设计开发车型，然后找中国车厂定制生产。戴克汽车公司已经和奇瑞签署代工生产经济型轿车的意向书。吉利汽车则刚刚宣布成立欧美汽车工业园，挖来了最近离开华晨研发高管职位的海归赵福全掌舵，意在从头开始打造专门为欧美汽车市场设计的车型。

华晨出口德国订单虽然可观，但振臂欢呼为时尚早。在华晨出口德国成败依然是个未知数的同时，我们应该相信国内已经有相关的整车企业对欧洲北美市场做过更加全面、谨慎和细致的研究，从研发开始已经参照国际市场的技术和认证要求来设计和生产新产品，而且在主动寻找更加可靠的合作伙伴，以完成将中国制造的汽车驶入欧美汽车市场的历史使命。

根据上汽股份于昨天发布的新闻稿，墨斐将负责上汽股份的海外生产经营，工作职责包括为上汽股份拓展海外业务，发挥上汽海外与国内业务之间在产品规划、全球采购等方面的协同效应等。

新闻稿说，“上汽股份是第一个走向海外开展国际经营的中国汽车企业。 2002年收购通用大宇10%股份，2004年收购韩国双龙汽车48.92%股份，并于2005年6月增持至50.91%, 拥有双龙汽车的管理控制权。”

“墨斐丰富的汽车行业工作经验，将进一步帮助上汽股份提高国际经营能力。”

上汽股份董事长胡茂元表示：“上汽‘十一五’战略目标的核心是进一步提高核心竞争能力和国际经营能力，建设国际汽车大集团。为此，我们需要吸引和培养相应的人才。同时，中国汽车市场的竞争已经发展成为一种国际化的竞争，这就要求我们在配置资源时必须也同样具有全球化的视野。相信墨斐在上汽能发挥他的专长，为上汽国际经营能力的建设做出贡献。”

墨斐在汽车行业拥有30余年的工作经验，曾被美国权威汽车杂志《Motor Trend》评为2005年全球汽车工业最具影响力的50位人物之一。他曾经在英国和日本等地工作，自1996年起担任上海通用汽车公司执行副总经理，并于2000年至2005年间担任通用汽车中国公司董事长兼首席执行官。他对亚洲，特别是中国的市场情况十分了解。他为上海通用汽车，这家上汽与通用各持50%股份的合资企业的建设和快速发展发挥了积极的作用，并因此先后获得“上海市荣誉市民”和国家“友谊奖”等荣誉。

墨菲于2005年3月28日正式通知通用中国的员工他将辞去通用大中华区董事长兼首席执行官的职务。此时墨菲已经在通用汽车公司服务了32年，并在中国工作了十年，为通用开拓中国市场。

尽管墨菲宣布他的离职是由于“个人原因，”业内人士认为通用亚太总部迁入上海而造成的管理重复和通用内部的人士政治因素是墨菲决定辞职的主要原因。

墨菲离职的消息公布后，许多人猜测50岁的墨菲有可能加盟上汽集团，负责上汽的海外业务。墨菲任职上海通用汽车和通用中国期间，为合作伙伴上汽的国内外业务扩展，起到了关键的作用。由于墨菲的建议和努力，上汽加盟通用大宇，购买了该公司百分之十的股份。去年，上汽又成功地收购并控股濒临破产的韩国双龙汽车公司。

据上汽集团管理层人士透露，尽管上汽业务和市场份额近年来迅速扩展，但是缺少一位海外运作的领军人物，如果能请到象墨菲这样具有丰富国际运作经验的经理人士，他将有可能成功驾驭上汽的海外扩展，协助上汽进入跨国经营，成为一家全球运作的跨国公司。

上汽集团的高层经理人士，包括董事长胡茂元和上汽股份总经理陈虹，和墨菲有着极其融洽的合作关系，对墨菲均赞赏不已。胡茂元和陈虹曾是墨菲在上海通用汽车公司的同事和亲密工作伙伴。

【新汽车】杂志执行主编贾可曾经在去年的一篇专稿， “一盘没有下完的棋，”中写道，“一旦行事果断作风硬朗外表却非常温和的墨菲能够带领上汽集团在国际市场立足，那么足以令他在底特律的老东家深感遗憾。”

海内外汽车业界将密切关注墨菲作为一名经验丰富的职业经理人再次和上汽集团合作之后，将有那些举足轻重的布局。

【新汽车】执行主编及创刊人之一贾可告诉中国汽车要闻（China Automotive Review）说，墨菲将于四月三日到任。“这离墨菲从通用辞职恰恰正好一年。”

墨菲于2005年3月28日正式通知通用中国的员工他将辞职。此时墨菲已经在通用汽车公司服务了32年，并在中国工作了十年，为通用开拓中国市场。

尽管墨菲宣布他的离职是由于“个人原因，”业内人士认为通用亚太总部迁入上海而造成的管理重复和通用内部的人士政治因素是墨菲决定辞职的主要原因。

墨菲离职的消息公布后，许多人猜测50岁的墨菲有可能加盟上汽集团，负责上汽的海外业务。墨菲任职上海通用汽车和通用中国期间，为合作伙伴上汽的国内外业务扩展，起到了关键的作用。由于墨菲的建议和努力，上汽加盟通用大宇，购买了该公司百分之十的股份。去年，上汽又成功地收购并控股濒临破产的韩国双龙汽车公司。

据上汽集团管理层人士透露，尽管上汽业务和市场份额近年来迅速扩展，但是缺少一位海外运作的领军人物，如果能请到象墨菲这样具有丰富国际运作经验的经理人士，他将有可能成功驾驭上汽的海外扩展，协助上汽进入跨国经营，成为一家全球运作的跨国公司。

上汽集团的高层经理人士，包括董事长胡茂元和上汽汽车股份总经理陈虹，和墨菲有着极其融洽的合作关系，对墨菲均赞赏不已。胡茂元和陈虹曾是墨菲在上海通用汽车公司的同事和亲密工作伙伴。

贾可曾经在去年的一篇专稿，“一盘没有下完的棋，”中写道，“一旦行事果断作风硬朗外表却非常温和的墨菲能够带领上汽集团在国际市场立足，那么足以令他在底特律的老东家深感遗憾。”海内外汽车业界将密切关注墨菲作为一名经验丰富的职业经理人再次和上汽集团合作之后，将有那些举足轻重的布局。

英文《中国汽车要闻》（China Automotive Review）的创刊人和总编辑邢文军先生在本届北美国际汽车展期间，跟踪了中国吉利控股公司出展底特律的全过程，并采访了大批汽车行业媒体和专业人士。本文综合报道了国际汽车界对吉利汽车的观察和评论，提出了中国有可能继韩国之后，创造汽车界低成本国际竞争新基准的观点。本文英文原文刊登在China Automotive Review 2006年3月刊上。－编者

吉利，这一中国牌的汽车，不仅仅是一年一度底特律汽车城北美国际汽车展的热门话题。吉利汽车参展底特律已成为北美和全球汽车业界谈论中国制造的热门话题。

虽然吉利形影单调的经济型轿车－1.5升的“自由舰”－并没有在科博中心的主展厅亮相，而是摆放在大厅之外的走廊内，但是与此次参加北美车展绚丽夺目的全球首发和概念车型相比，自由舰在短短的几天媒体和专业日期间却吸引了更多的眼球。北美和世界汽车界似乎从此次中国汽车在底特律的初次亮相中惊醒，不得不对北美和全球汽车业的未来，进行新的解读和思考。 

媒体：未来的威胁

吉利在北美国际汽车展上亮相，受到主流和汽车媒体的极大关注。

《纽约时报》写道：“底特律认为中国制造的简朴汽车将是未来的威胁。”

“今日底特律信号抢已响，选手已冲出起跑线，中国正在赶超。”二月十日，美国哥伦比亚公司在晚间黄金时段新闻节目这样告诉美国听众。“中国已经准备好要敲开北美的汽车市场。”“受日本、韩国、欧洲汽车品牌的强烈冲击，北美汽车行业一直呈低靡状态，销售量和利润大幅下跌，看来又要雪上加霜，不得不面对一个新的劲敌－中国。”

《底特律新闻》的头条大标题：“小汽车引来大兴趣：中国的一万美元轿车盯住美国。”

《轿车指南》的特稿题目是：“中国制造：服装，电视……还有汽车？”一家汽车门户网站写道，“中国吉利在汽车展加速，使美国车业战栗。”

《底特律新闻》的另一篇文章的标题为“铲除中国综合症，”作者显然是一位对中国极不友好的专栏作家，他希望吉利车开起来会像比目鱼一样来个面朝天。

不管媒体如何褒贬，自由舰、吉利和他的主人李书福在短短的几天中成为北美车展的明星和媒体追逐的对象。吉利参展底特律在北美和全球得到了意想不到的广泛宣传，其所获远远超出了参展的投入。

业界：敲响警钟

笔者在北美车展预展慈善酒会上见到通用汽车首席执行官理查德·瓦格纳，请他谈了对中国车参展底特律的看法。瓦格纳说，“我仅仅从吉利车旁经过，远远的看了一眼，因此不好评论。与其他进入北美的汽车制造商一样，吉利汽车进入美国市场还需要一个相当长的时间。但是我从不怀疑中国汽车将会到来。”

瓦格纳的副手、通用汽车负责生产和业务发展的主管罗伯特·卢茨对《纽约时报》说：“我想这是中国进入美国参与国际竞争的开始，这一点毫无疑问。”。他接着更为直率地说：“当然，在未来几年中如果我们不把它当作威胁，那将是相当愚蠢的。”

“唯一的问题是时间，”戴姆勒-克莱斯勒的首席运营官迪特·泽策强调说。“中国人还没有笨到放弃进军北美市场。中国人极力要建立起国家的汽车工业，这一点相当明确。”

北美的业内人士对吉利汽车的价格感到甚为诧异和震惊。一个参观者说：“不到一万美元？不可能！” 丰田汽车车身制造公司的Katsyua Emoto 说：“这样的价格令人难以置信！”

欧姆龙公司的一位员工评论说：“实在可怕！一万美元？它会让市场火起来！这让我们怎么去竞争？！”

“我想给孩子买这么一辆车，以便上学用，”一位经销商说对笔者说。“一万美元以下？绝对可以大批量销售。这比美国车和韩国车便宜很多。我是现代汽车的经销商，现代车已经太贵了。”

一位一级供应商的主管将自由舰车身从头到尾地敲了一遍，并仔细观察着汽车的表面喷漆。

“坚固吗？”笔者问。

“非常坚固！”他说，“车的线条非常好，我喜欢车表面的喷漆和车顶的设计。车顶采用了很久之前福特金牛座牌汽车的设计。吉利车让我想起本田三十年前来这里参展的情况，相比之下，吉利车的质量要高的多。这是美国汽车工业时代结束的开始。”临离开吉利展台前他说，“我是一个供应商，再干三年就退休了，这一切也就和我无关了。”

通用汽车公司的杰兰尼·埃里尤是一位资深创意设计师，他对自由舰的评价是：“看上去是一辆性能良好的小车，表面喷漆很不错，内部设计看起来简单但时尚。”埃里尤同时提出了几条建议，比如适当将车身加宽，使车身更加稳固；加大轮胎型号会使车整体看上去更加有吸引力；将车身侧面的线条做得更醒目一些，可以使车体显得更钢强。

“后备箱配放了几件修车工具，这真是个巧妙的设计．”一位参观者赞扬道。

麦格纳科思马公司的杰夫·尼克松对笔者说，“非常高兴在这次展览上看到了中国造的汽车。中国已经崛起并加入到国际活动中来，中国汽车的到来将唤醒美国的汽车工业。但是我相信，对全世界来说这将会带来双赢。” 尼克松和夫人很高兴地在自由舰前留影。

“如果现在有货，我马上会买一辆，”通用汽车的美籍华裔工程师胡珍妮说。“我是中国人，很想买一辆中国生产的汽车。说实话，大厅里面实在没什么可看的。”

一位参观者告诉笔者：“如果底特律的人说他们会买一辆吉利车的话，那将是一场革命。车做的很美观，底特律十年以前就应该造这样的车了。”

“唯一的问题可能是政治上的，”他补充说。“底特律和美国的政客们可能会建立一个关税壁垒，防止来自中国的倾销，爆发一场贸易战。但是另一方面，” 他笑着说，“中国手中握有很多美国的证券和债券，前任总统克林顿说过，你不可能和你的债主吵架。”

当然，许多业内的参观者带着明显的怀疑态度，将吉利汽车从头到尾自外至里查个遍。他们反复开关车门，打开引擎罩检查引擎和变速箱，观看油漆和表面涂层。有个别人士带着高级数码相机将车内外每一细节都拍照了下来。李书福倒是非常沉得住气，指示下属敞开地让所有的人看个够。

不少人对自由舰的相关工艺细节摇头表示不满，嗤笑甚至鄙视。但美国汽车界的高层却深知中国汽车参展底特律决不是一件可笑地事情。通用公司副总裁罗伯特·卢茨说，“别忘了我们见到的第一辆丰田车是可笑的，第一辆现代车也是可笑的。”丰田汽车美国销售公司的首席运营官詹姆斯·普瑞斯说：“1967年我们首次展示丰田花冠时，他们嘲笑我们。”

分析师：底特律迷失了方向

显然，中国汽车以高质量大批进入北美市场还尚需时日，但国际汽车界的著名分析师认为，对于即将到来的中国产汽车必须严阵以待。分析家尼克·马尔盖茨说，“中国是一个拥有众多人口、强大工业和无限发展可能的大国，它的威力不容小视。”

汽车业分析师丹尼斯·德鲁西强调，通用、福特、克莱斯勒这三大美国汽车巨头应当觉醒。吉利的参展是一个非常有象征性的事件，它说明底特律已经迷失了方向，未来的汽车市场将不再会以北美为基础，它将是一个全球化的汽车市场。这是中国车开进底特律的真正函义。”

【汽车杂志】的主编吉恩·詹宁斯说：“他们从德国购买工艺，从意大利购买设计，他们可以从全世界购买汽车制造的全部所需。”

吉利美国首席运营官、前加利福尼亚副州长约翰·哈莫承认：“在美国人的印象中，中国产品的质量低下。但是提供这样一辆低于一万美元的基础车型将会在美国消费者当中产生极大的反响。”他在吉利记者招待会上笑称:“美国尚有许多年轻的家庭，他们并不愿意为了拥有一辆安全而又能满足日常需要的汽车而背负五到七年的债务。我们会对消费者说，别指望全球定位系统。”

哈莫说，自由舰并没有多少花哨的配制，但是可以保证十年的使用寿命。“这辆车的平台来自韩国，我们花钱请他们设计。我们同样花钱请丰田为我们设计引擎。”

科博展厅走廊24小时对观众免费开放，而进入主展厅参观则必须付费。位于走廊内为平民设计的吉利自由舰与主展厅里那些“绚丽而不实用的高科技”产品形成了鲜明的对照。中国汽车亮相底特律汽车城将在全球掀起一场以低成本制造为新基准的革命。

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