邢文军

大会主席致闭幕辞

邢文军 — Thu, 11 Jun 2009 10:57:54 +0800

现在已经缺油、缺电了，大家的车都跑不动了，因为到午餐时间了。过去的一天半，我们探讨了就大会主题进行了六个专题组的讨论，涉及新能源汽车、燃油经济性、绿色汽车的政策、设计、生产、使用、供应商解决方案等问题，听到了十分精彩的讲演，十分热烈的提问和讨论，获得了大量的信息。让我总结一天半的收获有点勉为其难，但我还是试着总结一下，至少我个人认为我们可以作出以下几个结论：

第一条结论，全世界已经是一个地球村，我们在这里开会迎来了世界不同地区和国家的讲演嘉宾和参会代表，但却是为了探讨我们共同面临的一个重大问题 — 汽车工业未来的解决方案对我们来说到底在哪里？未来的经济前景如何？尽管北美、欧洲，当然包括中国在内，经济都在下滑，但是通过讲演嘉宾的发言，我们一致认为应该对未来充满信心，包括如欧洲和北美汽车工业代表所说的，目前的危机和困难只是暂时的。但是大家同时指出，美好的未来只有通过行业的整合、通过兼并重组、通过技术创新、技术突破才能到来。

第二条结论，人们最近在议论，世界的重心，世界经济发展的重心以及汽车行业的发展的重心已经转向中国。我个人的感受可能比大家都强烈，CBU的背景和我个人的背景是一个很好的例子。我出生在中国，在中国成长，在中国接受教育，1985年有机会去美国学习。为什么去美国，简单点说是因为在中国当时我连一辆摩托车都买不起。当时做梦都想买一辆摩托车，那时候我在北京的交通工具是家里的自行车。虽然我的摩托车梦至今没有实现，但到美国后直接绕过两轮升级到四轮汽车了。然而经过十年的学习和工作，在我只能开得起二手车的时候，我的小弟弟在北京已经拥有了两辆新车，一辆进口，一辆地产。在我依然奋斗希望实现美国梦的时候，突然发现这个梦不是在美国，而是在中国。1985年中国没有一辆私人轿车，而今天，中国汽车的产量已经超过了美国。我们都亲眼看到了中国的发展动力和潜力，中国充满了活力，中国和全球汽车企业都希望在中国市场取得成功。

我的第三条结论是，我们本次总经理论坛讨论了汽车业界的一个重大主题：新能源汽车。我们可以充满信心地预言，纯电动汽车将会成为现实，在中国和全球汽车市场上，电动车将不断地发展，完善和推向市场，这将是汽车百年历史上的又一次革命性的变革。但是我们基本应该有一个共识，那就是我们首先看到普及的将是小型的电动车。还记得陈教授讲演中提到，中国目前年生产2,400万辆电动自行车和三轮车，中国道路上行驶着超过1亿辆的电动自行车和三轮车。就中国市场来说，一个传统的自行车王国不可能隔夜之间升级成为一个轿车王国。对于13亿人口的中国，未来的交通解决方案不可能是轿车，城市拥堵、环保、能源等等问题决定了小型电动车和电动自行车将是一种可行的解决方案。

我个人认为，在大城市的出行上，我们为什么需要开轿车呢？一个人为什么开一辆轿车呢？一个司机开一个四轮车，没必要。一个是应该发展公共和快速交通，一个是要改变出行方式。我在北京的公寓离我的办公室走路也只有40分钟，可以走路锻炼，可以骑自行车或者电动自行车。目前北京每天根据车牌尾号周内有四分之一的汽车限制上路，卖出了大量的汽车车却不能上路，又要找地方停车，真是一种浪费。

展望未来，我们要解决的挑战很多，纯电动车虽然有美好的前景，但是世界各国政府，包括中国政府在内需要制定更好的政策引导行业的走向。我想电动车的商业化还需要取决几个要素，包括政府的政策支持和鼓励、企业的创新、油价的变化等等。油价的上涨无疑会促进电动汽车的普及。只有依靠技术的不断创新和进步，包括基础学科如材料科学和技术的进步，才能确保电动汽车的成功商业化和普及化。

第四条结论，几个演讲者都讲到中国政府已经从战略的高度决定大力支持新能源汽车的发展。David Royce也说了，中国是与众不同的，因为我们在汽车行业还刚刚起步，没有更多的既得利益者，不像北美或欧洲的发达汽车国家。比如大家知道，中国没有实现直线电话的普及，就直接上手机了，这是中国的优势，可以实现跨越式的发展。中国的政府，中国的产业正在认真思索如何在汽车领域实现跨越式发展，进入新能源车领域。发展新能源汽车也可以使中国政府理直气壮大张旗鼓地鼓励自主创新和自主品牌，扩大自主品牌的市场份额。中国目前的乘用车的市场，只有30%是由本土厂商生产的，政府和本土企业都希望扩大这一市场份额。

中国汽车要闻2009年总经理论坛到此顺利结束，希望我们明年北京再见。最后希望大家在午餐之前能够用几分钟时间填写会议的反馈表，特别请大家对我们明年会议的主题给出参考建议。最后让我们以热烈的掌声感谢所有的讲演嘉宾、我们的赞助商、协办单位、全体听众、CBU的全体员工、以及我们后台的速记、同传和音响师。再次感谢各位！

专题六：供应商贡献解决方案（II）问答与讨论

邢文军 — Thu, 11 Jun 2009 10:56:48 +0800

邢文军：谢谢David。现在是我们的问答和讨论时间。说到具体汽车技术我就是外行了，我只能问一些比较外行的问题，问一些以市场为导向的问题。首先问一下滕正继先生，您能不能简单地介绍一下斯凯孚的市场渗透情况，就是您的产品市场占有率。你们认为自己是一级供应商还是二级供应商？另外你的产品线有没有国产的竞争对手？

滕正继：这是一个好问题。我们在轴承应用方面能力非常强，不光是底盘，还包括动力传动、变速箱、转向系统等等，都是我们的强项。十年前斯凯孚开始进入中国，为中国服务，当时我们重点主要放在底盘上。现在我们逐步在把整个产品组合都推向中国。目前我们的战略非常清楚，中国市场在增长中，中国市场是不断括大的，中国是我们斯凯孚在全球最重要的市场之一。我们正在朝中国这儿努力，重要的是我们有本土的工艺能力，为中国提供服务。不是说把外国的东西拿到中国来卖，我们要在这卖解决方案、卖知识。

邢文军：问一下David Royce先生。您在发言中提到，天合将和上汽合作做混合动力车，有没有给像比亚迪这样的企业供货呢？在纯电动车方面，天合是否提供制动系统合转向系统？

David Royce：谢谢您这个问题。说到比亚迪，我们这种转向系统客户来说，目前我们还没有给他们供货。据我所知我们不是他们的供应商。如果你问我的同事的话，我们会说比亚迪谁都想跟他做生意，但目前比亚迪主要做出口。我们的重心首先要了解客户的需求，他需要什么产品，不同产品的指标，不同的细节，然后再供货。

滕正继：我这里有两三个问题，我先回答第一个。斯凯孚的X-Tracker产品，它的设计已经量产了吗？答案是肯定的。我们已经实施了这个设计，已经在中国本土市场使用了。用在哪些产品中？采用这种设计是有好处的，我们这种轴承可以降低摩擦。最重要的是，如果很小，空间非常小，这时候你会有一个瓶颈，轴承寿命也是问题。通过我们X-Tracker专利设计方案，就弥补了这个不足，这种小空间的不足就可以得到弥补。我想这是用我们这个设计最大的优点，X-Tracker设计的最大优点。

第二个问题是，斯凯孚如何面对中国汽车市场，并提供强大的技术支持？我前面说到了对于我们来说，我们的理念就是把有形的东西从外面运到中国，这是很重要的，从海外把产品卖到新兴市场是很重要的。但是那些无形的东西转让就比较难，比如说知识的转让。其实有一点很清楚，斯凯孚的管理层不只是想做到产品生产的本土化，我们想人才也做到本土化。我的主要任务就是打造强有力的本土工程师队伍，为中国市场服务，以便快速响应客户需求，这对我们来说很重要。

我个人认为，有三个阶段要走：第一个阶段，是把工艺知识从欧洲和北美转移到中国市场来；第二阶段，是维护这些知识，维护在中国的工艺团队对知识的掌握。中国的人力资源市场变化非常快，我如果打造了这样的团队，把知识都转给他们，就要做好队伍的稳定，知识得留住；第三阶段我们想利用这些从国外学来的知识库、知识银行，进一步地加强这种知识。因为不同的市场特点不一样，不同的市场客户需求也不同，所以当知识学来了，稳定下来了，第三阶段就是发展它，更适合本土市场的需要，这就是非常关键的工作，只有做到这一点我们才能更成功。谢谢！

邢文军：这里有问你们两个人的问题，作为供应商，请评论一下安全的问题，电动车和传统发动机汽车相比，安全性上有多少差别？

David Royce：前面几节讨论中我们都说了安全性的问题。我觉得任何一个车从结构上来讲，无论是电动车还是其它架构的车，比如说我们讲了电池的问题，作为供应商来说，我们希望可以通过自己的转向、制动等等系统的设计生产方面提高车的安全性，比如说为了电动车的动力传动，我们怎样把我们的辅助工具做好。

滕正继：说到安全性，斯凯孚的产品到目前为止设计主要是为了今天的轿车，我们也要准备好为未来车的需要做设计。目前我们面临一个很大的需求，甚至当地的整车厂商都给我们提出需求，他们希望斯凯孚为他们设计混合燃料，或者电动车的产品和解决方案。

说到安全问题，斯凯孚有比较严格的安全性考核，从设计方面、流程方面等等。有些时候我必须得承认，我们可能和本土客户合作的时候，会提更多的要求推一推安全性的问题。应该这么说，当地的安全观念也在提升。谢谢！

加强政府劳资对话，化解汽车行业危机，寻求创新解决方案

邢文军 — Wed, 27 May 2009 15:23:28 +0800

日内瓦－应国际劳工组织社会对话部的邀请，来自全球各地约20位代表于5月20-21日在日内瓦国际劳工组织总部举行了一天半的汽车工业圆桌研讨会，探讨国际劳工组织如何应对当前全球汽车行业出现的危机，政府、雇主、劳工应该采取何种行动和措施，既有助于化解当前的金融、生产、供应链、营销等方面的现实困境，又可以探讨一条危机之后保障汽车行业可持续发展的道路。

应邀参加汽车工业圆桌研讨会的专家和学者来自美国东北大学、麻省理工学院、法国波尔多第四大学汽车行业劳工待遇研究所、德国应用学科大学汽车中心、丹麦哥本哈根商学院、巴西圣保罗大学、英国AutoPOLIS出版社、东京瑞士信贷银行、欧洲汽车制造商协会、欧洲汽车零部件制造商协会、美国凯斯西部保留地大学、意大利社会科学研究中心、德国柏林社会科学研究中心等。中国汽车要闻总编辑邢文军先生应邀出席研讨会并发言。同时，联合国经济合作发展组织、世界贸易组织、世界经济论坛、联合国贸易和发展组织、联合国工业发展组织、以及国际劳工组织的相关部局的官员和专家也参加了研讨会。

国际劳工组织总干事胡安·索马维亚为圆桌研讨会致开幕词。索马维亚说，国际劳工组织主办本次全球汽车工业圆桌研讨会的目的，是探讨危机之前的危机，即当前金融和经济危机产生的原因，汽车工业，包括上下游相关产业存在那些结构性的问题而导致目前的困境和危机。由于全球每年新增4,500万就业人员，北美、欧洲和全球汽车市场的急剧萎缩致使2009年失业人数大幅度上升，国际劳工组织有责任组织相关专家探讨汽车行业今后的走向，并采取相应措施，加强各成员国国内、地区间和全球性的社会对话，探讨汽车行业应该在技术、产品和政策方面采取何种措施度过困难，并在公关交通和个人交通之间建立一种什么样的关系。

“危机和对话是不可分割的”，索马维亚说，“国际劳工组织希望通过本次圆桌研讨会了解一下主要汽车市场的动向和发展前景，在充分调研的基础上，对全球汽车工业的现状和未来有一个准确的认知，以便采取相应的政策措施”。

国际劳工组织在日内瓦的总部大楼

圆桌研讨会由美国东北大学社会科学、城市事务和公共政策学院院长暨杜卡基斯城市和地区研究中心主任拜里·布鲁斯通教授主持。大会第一天上午由与会代表分别介绍了北美、法国、德国、日本、中国、印度和巴西的汽车市场现状及各自政府和企业目前采取的应对措施。第一天下午由英国AutoPOLIS出版社创始人约翰·沃莫尔德、麻省理工学院托玛斯·科晨和宾西法尼亚大学沃顿商学院约翰·保罗·麦克达菲发言分析了当今汽车产业商业模式存在的问题并探讨了建立新商业模式的可能性。第二天上午，由欧洲汽车零部件协会、柏林社会科学研究中心、美国凯斯西部保留地大学、意大利社会科学研究中心和国际工会联合会的代表继续探讨了当前危机解决之后是否有可能形成一个不同于传统汽车工业的新型工业模式。

约翰·沃莫尔德曾经出版过两部分析世界汽车工业的著述，一本是《驶向悬崖：世界汽车工业的商业教训》，另一本是《改变模式：重整全球汽车工业》。沃莫尔德在发言中指出目前汽车工业的模式存在着新车型竞争过度、老车型过早退市、价格战、利润平衡点过高、经销商压力过大、创新有限、特约经销商制度以及售后对消费者的掠夺等等，因此，发达国家汽车行业虽然是本次金融经济危机的受害者，却同时又是本次危机的发生负有不可推卸的责任。沃莫尔德认为，汽车工业新的商业模式必须考虑以下根本变革：大大减少单品牌特约经销商数目，改为多品牌经销，以取消垄断性保护；将销售和售后服务分开；简化售后配件供应体系，削减配件商的数目；清理和简化主机厂供应链，大大加强部件的标准化和适应性，增强使用寿命；力争将目前发达汽车工业的成本降低15-20%。

科晨是麻省理工学院著名的美国就业问题专家，他在题为“劳资关系和未来的汽车工业：历史的教训”发言中指出，在当前的美国经济危机中，必须要重新审议劳资关系，寻求建立新的社会契约。二次世界大战之后，美国工会的崛起以及和资方集体讨价还价的权力建立了战后的社会契约，也带来了战后30年的劳资双方的繁荣，使汽车行业的蓝领工人成为美国社会的中产阶级。本次金融经济危机数目老的社会契约已经过时，由于当今社会除开劳资双方之外，还涉及到政府、环境保护、消费者、投资人、全球市场等等多方面的因素，因而必须探讨如何在汽车以及其他工业和行业建立一个新型的社会契约。当前的危机实际上为创新新型的劳资关系提供了一个机遇。

国际劳工组织成立于1919年，产生于第一次世界大战是结束时的《凡尔赛条约》，至今已有90年的历史，1946年联合国成立时，国际劳工组织成为其组成部分。国际劳工组织总部设在瑞士日内瓦，是联合国系统中惟一的一个“三方”机构，即强调政府、工人和雇主三方代表的对话和联合行动，共同制定政策，享有平等独立的发言权和表权决。迄今为止，国际劳工组织已经召开了97届国际劳工大会，制定并通过了188个国际劳工公约和199个建议书，在劳工立法、促进就业、社会对话、技术合作、体面劳动等方面做了大量工作。中国是国际劳工组织的创始国之一，也是国际劳工局理事会常任政府理事之一。

（本文原载于2009年5月27日《中国汽车要闻》Vol.3 No.18）

专题二新能源汽车（I）问答和讨论

邢文军 — Wed, 27 May 2009 15:21:50 +0800

邢文军：感谢李总，现在我们开始接受场内的提问。首先请允许我作为主持人问两个问题。嵯峨宏英先生回答问题的时候将使用日语。第一问题是问嵯峨宏英先生的。您基本上介绍了普锐斯的故事，它的研发和在美国的成功。我知道您不是负责中国汽车市场，但是听说普锐斯在中国的生产和销售由于价格的原因不太理想。现在国家出台一个新能源政策，要鼓励新能源汽车，普锐斯在中国是否会享受财政补贴，消费者买普锐斯是否可以得到补贴，这样的日子您看是不是会到来？如果到来的话，什么时候到来？

嵯峨宏英：普锐斯应该是在2008年在中国开始生产的，但是很多零部件都是CKD，就是从日本进口到中国来生产。现在由于价格的原因，可能销售得还不是很好，去年的销量应该还不到一千台。但现在随着新能源汽车受到各国政府的关注以及支持，我想今后中国政府也在这方面会有很大的政策支持力度，随着中国政府的政策力度，如果能惠及到普锐斯，我想普锐斯到时候应该销量会逐渐上去的。

邢文军：这里有一个问题要问周总。您的杰勋混合动力汽车用的电池是什么样的电池呢？是否靠电池的能量可以跑几十公里？

周波：目前已经量产的杰勋车用的电池是镍氢电池，使用的是ISG，即中度混合，不是纯电动的工况。和传统车一样，主要体现在节油上面。去年北京奥运会期间，长安公司给奥委会绿色奥运提供了22辆奥运示范用车，运行了87天，总路程跑了43万公里，整个节油效率是非常好的。

邢文军：现在通用汽车正处于痛苦的重组过程之中，这对于上海通用来说，或者通用在中国运作会有什么样的挑战？通用的重组会不会影响通用中国的运营？

陈实：美国的汽车业在萎缩，2008年市场很差。但是通用汽车的品牌在全球也是最可靠的，我相信美国政府也希望通用公司能继续作为一个全球企业存在。中国是我们全球战略中重要的一块，从这个意义上来讲，我想公司重组对中国影响不会太大。如果大家看到我们最近的新闻稿，通用总裁表示，我们会继续在今年和明年推出十款车，将及时有效地在中国推出新车。我们还有一些刺激性的策略，像一月份到三月份，我们在中国市场的销量增长了16.8%。我们的合资企业上汽通用五菱第一季度生产了25万辆车，这个趋势令人振奋。这说明通用中国做得还是不错的。我刚刚说过中国80%的消费者都是第一次买车，换句话说中国的需求是非常实际的，非常实在的。这种增长会继续攀升，中国会继续增长。还有中国的城市化进程，GDP也不断增长，人们越来越富裕，所以说中国一点都没有受到通用公司重组的影响。

邢文军：还有一个后续问题，在第一专题讨论中，我们谈到政府的汽车产业振兴规划和自主创新和自主品牌、上海通用是否将来有可能搞一个合资企业的自主品牌？

陈实：这个问题我回答不了，发展计划、产品计划方面不能说。我们认为，别克品牌就是别克，一个本土化的品牌。很多中国消费者从心里都觉得别克很舒服、很可靠，是一个很不错的车。而君悦、君威，这些车主要是上海的研发中心开发的，在泛亚开发出来的车，所以本土化开发水平是挺高的，尤其是通用经历了一个增长期。大家可能知道，我们在中国的发展过程中解决了不少问题，和很多OEM厂一样。本来我们觉得美国车在中国可能不太受欢迎，但03年我们在中国推出的一款别克做了六百项工艺改进，这六百项工艺改进，在标定、底盘、中国路面的适应性，中国的油品质量等等方面，我们都做了很多方面的改进，让拥有这辆车的人能感受到拥有这个车的实惠。后来我们又开始在内饰、外饰、结构设计方面做了很高的国产化。我们的工艺水平，技术，在泛亚技术中心实现的开发和改进是相适应的。所以在这方面我们是在做自主开发。当然。中国政府想要看到的是核心技术的中国自主开发。但是光强调这个是不行的。这样会影响整个汽车行业的发展、汽车开发过程是不是符合经济效益，会不会做到完全的本土化，这些是我们的优势。

邢文军：还有一个问题要问嵯峨宏英先生，普锐斯在美国成功的一个原因，是由于很多知名人士购买了普锐斯，在中国有没有知名人士购买普锐斯呢？

嵯峨宏英：这个问题好象比较难以回答。但是据我所知，在中国目前还没有知名人士、演艺圈人士购买我们的普锐斯。我想在美国很多知名人士购买普锐斯，是由于普锐斯的燃料经济性比较好。在中国我们不会专门针对知名人士进行宣传活动，我们是扎扎实实地给客户提供一个非常好的产品，满足客户需求的一个燃油经济性非常好的产品。

邢文军：还有一个问题，就是在中国现在国产的RAV4今后是否可能实现混合动力？

嵯峨宏英：对于RAV4今后是否会导入混合动力车型，现在还没有具体日期。但是我们想尽快能够把RV4混合动力车导入到中国来。现在丰田目标是什么？长远目标是到2020年希望能够把所有的车型全部混合动力化，为什么？因为最近从世界，特别是最近经济不景气以后，从世界各国客户的反映来看，对混合动力车的反响非常好，现在逐渐增加销量，稳步增长的也是混合动力车。所以从这个意义上来说，对于刚才说的2020年目标，我想还是有点晚了，是不是可以把它提前，更早地全部实现全系列车的混合动力化。在这个过程中，作为丰田公司来说，当务之急就是怎样把混合动力车的成本进一步降低，然后给客户提供一个满意的产品。

邢文军：李先生，有一个问题要问您。说在商用车里头，福田是第一家成功地在广州批量销售了电动大客车的企业。我的问题是，这些车的销售，财政补贴有没有到位？

李峰：关于财政补贴的情况，细则刚刚发下来，具体怎么补，还有相关国家一些具体层面的事情，还没有完全最后落实。但是我相信这个步伐会很快的。因为今年我们看到相继出台的政策都很快地落到实处，我相信很快会有一个结果的。

邢文军：当地政府现在还有没有补贴？

李峰：我们在广州销售的新能源车其实并没有得到任何财政上的支持，而是私营运营企业从自己本身利益的角度考虑购买，经过了一年多、两年多的试运行。从节油的角度来说，他觉得这套系统能够稳定运行下去，其实他是有利可图的。动力总成这部分补贴应该是没有问题的，所要担心的是能不能跑更多的线路和更长的时间以及更繁忙的运行。北京这次订的混合动力公交车基本上有八百辆，目前北京市采购只是以合同的形式存在，最后还要看国家相关的政策来考虑是否给予补贴。

邢文军：福田的垃圾车等商用车在进行示范运行，估计什么时候真正能够市场化？

李峰：垃圾车项目其实运营的时间也不短了，已经作为市政用车很重要的形式，我相信会在比较短的时间内得到广泛应用。我们最近不单单是在北京市，包括十城千辆也在其他城市进行推广。国家对十城千辆的做法有两种不同的声音，一种是我们希望完全做到产业化，一种是十城千辆最后还是示范运营方式，两种结果是有一定差异的。如果从完全产业化的角度来说，作为市政用车，我们将会在今年下半年有一个比较完整的解决方案。关于福田迷迪，它也会以市政或者个体工商户使用为主的，我们希望在今年年底之前，这个车会以非常明确的状态存在。

邢文军：下面的听众又提了两个问题。第一个问题，在美国是否准备同时销售现有普锐斯和新款普锐斯？新款普锐斯是否会比较昂贵？

嵯峨宏英：现在新款普锐斯在日本已经进入生产准备阶段，下个月中旬应该正式开始销售。各位听众可能在网上能看到，在日本新款普锐斯将用于商务和公司白领用车。但在日本新款普锐斯将采取在老款普锐斯基础上做改进。在其他的市场准备销售全新的普锐斯，当然包括美国市场。至于新款普锐斯价格是否昂贵的问题，目前我们努力在降低成本，应该比现在的老款普锐斯要便宜。

邢文军：下面还有一个问题，普锐斯何时开始盈利，它和凯美瑞、卡罗拉利润率有何不同？

嵯峨宏英：这个问题是一个很难回答的问题。确实普锐斯刚推出的时候成本是非常高的，但是因为在客户的支持以及大力关照下，它的销售量还是比较可观。特别是从第二代普锐斯开始，它的价格应该比第一代普锐斯下降了很多。它的混合动力系统部分应该降了70%左右，今后在其他部分改进一下，它的价格还会往下降。对于与其他的车型，比如和凯美瑞、卡罗拉相比，它的利润率的问题，我不能回答这个问题，很抱歉。但是我想与其他的车相比，它的利润率也不会好到多少，但也不会坏到哪里，应该是适中。我在这里再补充一点，到2020年丰田的目标是把全系列车型全部混合动力化，根据现在的情况，是不是把这个目标再提前完成实现，这纯粹是我个人的观点。实际上就是公司内部并没有决定2020年或者再提前一点定下全系列的混合动力化的目标。

邢文军：想问两位中国主机厂的领导。电动车和混合动力车确实是非常大的挑战，一方面是技术的挑战，还有是生产能力的挑战，对于通用和丰田来说，这两方面都还是有不小的挑战。在电动车方面，两位主机厂都谈到了有非常长远的抱负，但如何解决技术和产品方面的困难呢？

周波：长安公司在混合动力方面从2002年就开始起步了，通过八、九年的努力，作为长安公司来讲，我们在自主研发，对混合动力技术本身的掌握，从原理样机到工程样机再到产业化，一路走过来，技术上虽然比较难，但也是走过来了，是立足于国内自主的知识产权。另外一个，关于生产能力这块，实际上在这个过程当中，当然我们也得到了政府的支持，因为我们参与了国家863计划，也得到了国内高校甚至国外公司的技术上面的交流支持。同时在这个过程中，我们也把零部件厂商带动起来了，通过整车厂商在电池、电机以及关键技术予以突破。关于生产能力方面，目前长安已经具备三万台的生产能力，这实际上也是新能源汽车技术的一个方面，新能源汽车是一个新生的事物，无论从国外来看，或是国内，都是刚刚起步。在这个过程当中，我们今后会一如既往地走下去，同时我个人的观点和意见是，新能源汽车生产的问题不仅仅是技术的问题，最重要是如何引导消费者，把市场打开，让消费者接受。解决我们成本的问题，这也是一个非常关键问题。

李峰：从福田的角度来说，我们新能源汽车开发时间其实已经很长远了，虽然没像长安一样从2002年就开始，但是我们的欧V客车开发已经有四年之久，在这个过程当中也是克服了各种各样的困难，做了大量的工作。同时我们在电动车等等技术方面也开发的时间非常长久了，从公司高层来说对新能源汽车是一直非常关注的。通时和相关的零部件供应体系、零部件供应商、高校，还有国内的各种院所进行了大量的合作。目前来说，在去年年底，科技部和北京市委在福田成立了北京市新能源汽车产业基地，这个产业基地已经为北京市新能源汽车产业做了一个完整的规划。以这个基地为基础，联合了北京市的相关机构，不单单是北京市了，其实是国内的相关机构、高校、零部件供应商，国外的一些大型公司，包括国内的一些公司，共同成立了北京市新能源汽车产业联盟。如果大家关心新能源的话，应该知道今年已经成立了。在这个大环境下，我们从技术的掌握层次上来说形成了一套完整的产业链条。从产能的角度来说，我觉得更多是这个市场的需求。作为一个整车厂，在这些关键技术得到一定支持的情况下，对市场的反应是一个投资性的行为，他会根据市场的要求来进行相关的运作。

邢文军：谢谢几位嘉宾精采的讲演和讨论。

（本文原载于2009年5月13日《中国汽车要闻》Vol.3 No.16）

新能源、节能和绿色汽车：全球发展动态和中国的机遇

邢文军 — Wed, 27 May 2009 15:20:03 +0800

——2009年总经理论坛暨中国汽车要闻第十四届国际研讨年会会议录

2009年4月21-23日，上海世纪皇冠假日酒店

编者按：中国汽车要闻（CBU）于4月21-23日在上海成功主办了2009年总经理论坛暨第十四届中国汽车工业研讨年会。研讨会于4月21日举办大型欢迎晚宴，22日全天和23日半天分别探讨了政策、标准和可持续发展、新能源汽车、全球汽车业界的绿色努力和供应商的贡献和解决方案等专题。来自中国、北美、欧洲、日本等地的18位主机厂、供应商、高等院校、科研机构和政府部门的人士作了精彩的发言，并和150位来自全球各地的参会者互动，详细探讨了有关新能源汽车在全球的发展动态以及中国政府和企业发展新能源汽车所做的努力和取得的成绩。

本次研讨会由搜狐汽车频道（auto.sohu.com）共同主办，由中国汽车工程学会和欧洲汽车制造商协会支持，由麦格纳动力系统、麦格纳斯太尔，德尔福中国，SRG Global和斯凯孚赞助。美国汽车行业专业出版公司WardsAuto.com和新华信本次大会的媒体合作伙伴。

自1996年首次在美国底特律主办第一届国际研讨会以来，中国汽车要闻的年度国际研讨会已经发展成中国汽车工业界高层次的行业活动，是一年一度中外汽车行业老总、政府官员、投资商、银行保险金融财会和咨询业经理人士研讨、结识、交流、建立关系网和商业合作的大型盛会。

大会主席、中国汽车要闻主编邢文军和赞助商致开幕词

邢文军：各位来宾、各位赞助商，媒体合作伙伴，女士们、先生们，大家早！欢迎大家来到上海与我们一起来开这次重要的会议。在我们开始第一部分的研讨发言之前，我想邀请这次会议的赞助商给大家讲几句话，为我们2009年总经理论坛开启思路。没有赞助商们的慷慨解囊，我们不可能给大家带来此次一年一度的重要盛会。下面有请麦格纳、德尔福、SRG Global和斯凯孚公司的代表讲话。

麦格纳代表：大家早上好，我在这里非常愉快地向大家打个招呼。昨天的欢迎晚宴我也参加了，我想大家也与我一样度过了非常愉快的时光。对于麦格纳集团来说，能够赞助此次论坛我们感到非常高兴。对我个人而言，这是我第一次参加CBU总经理论坛，但是我想以后我会每年都来参加的，因为这是一个很好的学习新知识的平台。在今后两天的会议中，我们将会有非常精彩的话题，而且也有非常重要级的人物与我们分享他们的真知灼见。现在，我们正身处于一个充满了活力的市场，而我也相信，我们一定能够在在中国市场的新能源和电动车方面取得蛙跳式的增长。谢谢！

德尔福代表：大家早！对于德尔福来说，我们非常看重这个论坛。德尔福目前正在进行业务重组，主要在安全性、互联互动和绿色能源方面进行业务重组，因此我们重组的主题与总经理论坛今年的主题是完全吻合的。另外中国业务对我们来说是非常重要的一块业务，因此我们非常期望在这两天当中能够听到大家很多很好的建议。谢谢各位。

SRG Global代表：大家早！我曾多次来到上海，而在这个时候来到上海让我尤其感到激动。两天前我也参加了上海车展的媒体活动，当前全球金融危机正在不断的深化，对我们这个行业来说，也确实雪上加霜。但是来到上海，参加了上海汽车展，又见了各位企业代表及行业同行之后，我感到有十分的信心。虽然目前经济形势十分严峻，但是我们还是有非常多的机会。下面我想简单介绍一下SRG全球公司。我们在美国的前身是美国Guardian公司，在欧洲的前身是另外一家企业，而后，我们把欧美的业务进行了整合以服务于全球的汽车产业，特别是绿色科技和绿色汽车产业，这两个方面正是我们主打的两个方向。我非常高兴能够参加此次论坛，谢谢各位。

斯凯孚代表：大家早！斯凯孚公司非常高兴能够赞助此次总经理论坛。我们的可持续性产品是前瞻性的轴承研发，已经有一百余年的历史，我们对于中国今后的发展也充满着信心。谢谢各位。

邢文军：我想在过去的两天当中大家已经参观了第13届上海汽车展，我想问的是，大家看了车展之后，是不是感觉到中国的汽车市场在萎缩呢？至少在我看来，上海车展的规模让人感觉不到中国汽车市场有丝毫萎缩。第一季度中国的GDP增长了6.1%，第一季度的汽车销售增长了约4%。与全球任何其他市场的相比，6.1%和4%都应该是非常强有力的增长。三月份的汽车销售量是历史新高，达110万辆。昨天欢迎晚宴上也有一位主机厂的老总告诉我说，截至目前四月份的销售“非常棒”。2009年第一季度，中国实际已经超过了美国市场成为全球最大的汽车市场。之前绝大多数的分析家认为，中国要到2015年才能超过美国，乐观者说2012年。

大家注意到没有，《中国汽车要闻》英文杂志（China Automotive Review）的封面右上角写着我们的宗旨是：“服务于全球最大的新兴汽车市场”（Serving the World’s Largest Emerging Automobile Market），现在看起来我们的口号要改了，应该改成：“服务于全球最大的汽车市场”！毫无疑问，中国的市场将会继续不断的括大和发展，因为需求巨大、潜力巨大。比如就投资而言，在过去的十年当中，中国本土的银行对于工业行业的投资占其总投资的比例还不到10%，另外，消费信贷的规模在中国也只不过是10%，而美国的汽车消费信贷已经占到汽车销售70%，可见中国汽车市场潜力之大。

在本届上海汽车展上，大家可以看到不管是本土企业，还是外资企业都纷纷展出了最新的混合动力汽车和电动汽车。在2008年4月份北京总经理论坛期间，我们感受到中国在新能源汽车的研发方面将会实现更大的进展甚至突破，中国汽车行业发展的脉搏告诉我们中国政府和企业都将把新能源汽车的研发和市场化作为一个战略决策来对待，因而当时就决定了今年总经理论坛的议题。

尽管中国的汽车销量在不断扩大，但是中国距离成为世界上重要的汽车生产国还有很长的一段路要走。这就是为什么中央政府决定实行国家战略，促进新能源汽车的发展，尤其是混合动力、插电、纯电动汽车和燃料电池汽车。我们今天第一个专题组的嘉宾将要探讨政府和企业的战略决策。

上海车展和我们的总经理论坛都能说明当今中国汽车市场的无与伦比的重要性。在请出我们第一专题组的会议主持人之前，我想首先引用几位跨国车企的高管在两天前上海车展上说过的话。戴姆勒公司总经理蔡撤说，“世界的重心正在向东方转移”。本田中国本部长兵后笃芳说，“全球汽车市场的主战场已经从美国转向了中国”。通用亚太总裁Nick Reilly说，“中国是通用汽车未来的中心之一”。

下面有请专题一的主持人、《中国汽车要闻》中文周刊主编钟师先生主持会议。

（本文原载于2009年5月6日《中国汽车要闻》Vol.3 No.15）

电动车产业化前景初现，但面临巨大挑战

邢文军 — Wed, 27 May 2009 15:16:13 +0800

【近一二年来插入式混合动力和纯电动车在海内外名声大杨，成为最有可能替代传统燃油汽车的新能源汽车解决方案。日本、北美、中国、欧洲等传统汽车和新兴企业以及风险投资公司、电池、电机、动力、快速充电设施等上下游关联企业以及各国政府都在给予热情和积极的关注。随着国务院正式公布“汽车产业调整和振兴规划”，并把纯电动、插入式混合动力和燃料电池汽车作为中国汽车产业在今后三年的战略发展目标，以及中国汽车企业和研究机构在电池、插入式和纯电动车方面所取得的令世人瞩目的突破性成果，业界乐观派认为中国很快将能在全球率先进入电动车时代。我们认为，中国的电动车产业化前景已现，但真正进入电动车时代依然面临着巨大的挑战。】

北美车展扎堆“秀电车”

一月份的北美车展上差不多所有参展国家和企业，如日本、美国、欧洲、中国等都端出了混合动力、插电式和纯电动车的概念车或定型车，似乎让人感到插电式和纯电动车将是世界汽车工业未来可持续发展的一个现实可行的解决方案，

以通用、福特和克莱斯勒为代表的美国汽车业界也推出了插入式雪佛兰Volt，卡迪拉克Converj概念车，福特Fusion混合动力和道奇纯电动概念车Circuit。美国车企在今年底特律车展高调推出混合动力、插入式和纯电动车的直接原因自然是由于近两年来世界石油价格的大幅飘升，在每桶150美元的高价下让消费者突然无法支付百分之三四百的油费而开始放弃大排量SUV和皮卡等油老虎车，改选小排量和混合动力车。

丰田普锐斯

日韩车企以小型、节油、高质量等特点，逐步扩大其在北美的市场份额。普锐斯混合动力汽车凭借着丰田品牌的号召力和全球石油危机的机遇，不仅成功将世界第一款商业化的混合动力汽车在美国实现了量产，既牢牢地占有了美国市场，又反过来进一步提升了丰田品牌。出于市场竞争的需要，美国三大汽车不得不认真考虑开发和生产新能源汽车。

此外，美国三大汽车由于自身管理、石油危机、市场竞争以及美国次贷和金融危机等原因和影响，陷入前所未有的资金困境，被迫向政府求援。要想讨得活命钱，必须拿出新的产品概念、管理措施和市场决心来设法说动联邦政府和国会参众两院。在北美车展上大张旗鼓张显电动车、混合动力和新能源车等概念，不难看出有政府公关的成分。美国车企既拿不出能与欧洲日本车企看齐的高效节能的中小型汽油、柴油发动机技术，更无法拿出堪与日本车企媲美的油电混合动力技术，尽管具有积淀深厚的燃料电池技术，但商业化应用价值则在数十年后，远水解不了近渴，因而意识到电动车和插入式混合动力车应该是优选过渡性解决方案。

日本车企在北美车展纷纷推出各种混合动力、纯电动车和其他新能源汽车，是有一定的深谋远虑。日本车企在油电混合动力技术和市场应用上已经遥遥领先，车用动力电池技术也相当先进。石油危机无疑加大了日本车企在电动车领域的投资、研发和商业化运作，以便继续扩大其在北美市场的份额。金融危机、美国汽车市场的大幅度收缩和美国车企乃至政府的动向使新能源电动汽车在北美市场成为一种及其有竞争力的产品，这种竞争甚至成为带有政治色彩的博弈。对美国市场依存度很大的日本车企不能落后于美国“三大”，有必要在企业形象、公众舆论和政府政策优惠分享上主动出击。日本车企在日本本土始终倡导汽车小型化与轻量化以及燃油经济性的理念，但对最拿手的油电混合动力车并不特别做张扬。在欧洲，日本车企基本跟着欧洲主流车企的技术线路亦步亦趋，并不标新立异。而在美国，以其油电混合、插入式和纯电动车扩大其市场份额则是其今后胜出的关键。

比亚迪纯电动车e6
巴菲特与比亚迪

中国车企比亚迪参展底特律，并带去了其率先入市的插入式F3DM和纯电动车e6，在北美车展引起了极大的关注。尽管F3DM已在中国上市，但插入式电动车的批量推广，囿于普通消费者的居住环境，显然欧洲尤其是北美家庭独立庭院的居住方式，为比亚迪的产品提供了比中国更有现实意义的消费环境。

去年股神巴菲特以18亿港元入股深圳比亚迪汽车，有着不同寻常的商业背景。巴菲特虽然看到比亚迪电动车在中国以及海外市场未来的前景，但更看重的是未来在北美可以开拓的一片蓝海。巴菲特的伯克希尔·哈撤韦公司拥有中美能源控股的87.7%股份，中美能源旗下又由许多家公用事业企业，包括经营美国7个州的传统电力供应业务和一些清洁能源供应业务。电动车与油电混合动力车、替代燃料车不同，不是政府给予一定的购车减税或补贴就能推动起来的，它涉及到社会和家庭的充电设施问题，入股比亚迪的中美能源正好在美国一些地区具有电力供应商的优势地位，能够得天独厚地推进电动车的商业化应用，掌握电动车技术资源和供电资源就能打通一个围绕着电动车的完整消费链。这是巴菲特对未来长线投资的一个高明策略。

巴菲特看中的是比亚迪高效的管理和能够成功将新技术转化成商品的能力，与其说巴菲特看好比亚迪电动车在中国汽车市场的前景，不如所他更青睐比亚迪的电能存贮技术，包含比亚迪的铁电池和下一代的太阳能电池。中美能源总裁索柯尔曾委婉地表达比亚迪可以成为一个以电池为核心的动力总成供应商，如果能成功供应现有美国车企，其市场规模前景要远大于比亚迪以自主品牌将其插入式和纯电动车导入北美市场前景。索柯尔曾对中国汽车要闻表示，建议比亚迪进入北美市场不必要所有的事情都自己做，如果能成功找到合作伙伴，不啻是一种多快好省的解决办法。

自然，王传福及其团队在海内外将有自己的打法。细观其电池发家和汽车制造历史，向欧美出口插入式和纯电动车继而在当地设厂生产已是公司的既定的海外营销计划。比亚迪是否将来能够如巴菲特和索柯尔所希望的那样为其他车企提供电池动力模块，将取决于其全球竞争力的需要。在手机领域比亚迪至今都是在做贴牌生产，而不做整机，因此，虽然比亚迪已成为快速发展的整车制造企业，今后向其他整车企业提供电池动力总成并不是没有可能，但作为中国民族企业，可以预见的是，王传福可能首先会考虑向中国主机厂而不是外国主机厂提供总成。

比亚迪e6
振兴规划、补贴与企业原动力

多年来中国自主品牌在乘用车领域（除微面微卡之外）一直在艰难地爬坡，市场份额在1/4处徘徊，与国际主流轿车产品存在着不小的差距。这既有历史、品牌、基础工业和配套工业等方面的原因，也是鼓励外资投入和优惠政策的结果。自主轿车品牌尚不能取得国内政府采购的优选和普通消费者的认同。中国自主轿车品牌在节能、减排和安全方面需要付出极大努力和投资代价才能不断与国际品牌产品缩小差距。但从投资与技术上的时间积累以及市场竞争压力的不断加码，我们十分清楚在传统的内燃机领域，自主品牌车企已很难超越国际先进水平，只能不断缩小差距。在赶超世界先进水平的过程中，中国政府和行业希望能够找到一条捷径，实现跨越式的发展，以便挤入世界汽车强国之列。以插入式和纯电动车为代表的新能源汽车无疑给中国打开一条通往光明与未来的绿色通道并呈现财富矿脉。

巴菲特股神投资比亚迪是看好了电动车的发展前景，中国政府基于可持续发展、能源安全、环境保护、国际竞争力和新能源汽车企业研发和市场化方面的突破性进展，在汽车产业调整和振兴规划中首次明确了国家要发展新能源汽车战略。

振兴规划有如一夜春风，中国几乎家家车企都摇起了新能源车的旌旗，并且都高调端出电动车的实施计划。企业积极介入电动车的原动力实际很简单，因为他们既看到规划中体现支持自主创新、支持汽车新能源战略、支持发展自主汽车品牌等内容，又看到财政部、科技部发出的《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，中央财政重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。天下熙熙皆为利来，天下攘攘皆为利往，不可否认，有些企业考虑更多的是眼前的利好政策和未来可能持续的政策利好，以便享受税收优惠或财政补贴。但电动车要达到真正商业化普及应用没有技术和产品的突破是不可能实现的。

比亚迪双模混合动力汽车F3DM
过渡性解决方案的挑战

新能源汽车是全球汽车业未来发展的重要出路，而插入式和纯电动车有可能成为新能源汽车中最可能较快实现市场化的一种解决方案。但电动车的市场化和普及将面临种种挑战。首先，目前国内有关插入式和纯电动车等新能源汽车的标准和政策法规依然不完善，产业架构尚不清晰；第二，电动车围绕电池的动力总成的可靠性以及实现电机系统的控制尚有待市场的检验；第三，电动车对汽车主动与被动安全的要求将不不亚于传统汽车；第四，电动车等新能源汽车对车体的轻量化要求会更高；第五，中国自主品牌汽车除动力和传动总成之外，在综合技术和工艺指标上和世界先进水平依然有不小的差距，即便我们真正在电池动力、电机控制等领域取得突破，整车技术依然有待提高；第六，包括电动车在内的新能源汽车产业与传统内燃机汽车产业一样需要一个庞杂的工业体系支撑，才有可能真正实现产品和市场的跨越；第七，电动车的普及是一个庞大的社会工程，涉及到车辆标准、检测保修、维修保养、电池回收、充电站建设、电力分配等等社会资源的综合配置。

此外，即便电动车可以实现零排放，但电池的能源取之于电网，而中国目前依然主要依赖传统的燃煤发电，发电越多二氧化碳和其他有害气体的排放越多，不像法国以核能发电为主、加拿大以水力发电为主的清洁能源生产模式。电动车有助于解决人口密集城市的局部减排效果，它和混合动力汽车一样也依然是一个过渡性的解决方案。

先进柴油轿车作为节能减排的选择之所以未能在中国汽车市场实现，原因之一是中国低下的柴油质量，或者可以说在柴轿车问题上中国车企被石油企业所“绑架”而动弹不得。同样一幕是否会在电动车上重演，值得关注。车企可以成功推出市场欢迎的电动车，但无法左右电动车的消费环境。车企不可能有财力对便民的充电站进行投资建设，电网公司至少目前尚无瑕顾及电动车的商业前景。在没有看到国家明确出台鼓励电动车的消费政策和拨出巨额改造专项基金之前，作为企业性质的电网公司没有义务去承受巨大的建站经济风险。

汽车产业调整和振兴规划中提出要在2011年形成50万辆插入式和纯电动车的产能，去年科技部提出力争到2012年使国内新能源车总体销量达到100万辆，这些都还是美好的愿景，尚需企业、政府和社会共同努力。（作者：钟师，邢文军）

（本文原载于2009年4月1日《中国汽车要闻》Vol.3 No.12）

自主品牌的定义将影响中国汽车市场走向

邢文军 — Wed, 27 May 2009 15:13:59 +0800

国务院汽车工业振兴规划的全文预计将在本周公布。规划的重点之一是政府将采取具体措施支持汽车产业自主创新和增加自主品牌乘用车的市场份额。

振兴规划为自主品牌乘用车提出的目标是：三年内自主品牌在乘用车市场的份额至少达到40%，在轿车市场的份额将达到30%。目前自主品牌轿车市场的份额只有25%。

为实现这一目标，振兴规划中涵盖了多项措施，包括对1.6升及以下排量乘用车实行购置税减半；农村购买1.3升及以下排量的经济型汽车给予财政补贴；要求所有地方政府停止对购买和使用汽车以及小排量汽车的歧视性规定；要求政府在购置公务车中将自主品牌汽车的比例提高到50%以上；以及国家将对从战略发展的高度支持节能和新能源汽车，对插电式电动车、纯电动车和混合动力汽车等新能源汽车的研发、生产制造和销售给予政策支持和财政补贴。目前，中国自主品牌汽车制造商在新能源汽车领域已经取得了世界级的突破性进展。

目前一个关键的问题是，在汽车领域怎样定义“自主品牌”？虽然振兴规划中没有给出明确的答案，但据知情人士透露，中央政府决策部门似乎对自主汽车品牌的定义已经有了共识。

知情人士对中国汽车要闻（CBU/CAR）说，自主品牌汽车必须有一个“世界上独一无二的”的品牌商标，是由“中国境内的主机厂在中国注册的品牌商标，该品牌商标必须在汽车的车头和车尾明显标示”。这就意味着在中国组装生产的大众帕萨特、通用别克君越、本田雅阁等虽然是地产汽车，但不能算作自主品牌，但广州本田计划将生产的广州本田“理念”则符合自主品牌的界定。

汽车产业振兴规划将起到汽车产业政策导向的重要作用，对主机厂未来的市场表现和中国汽车市场的走向将产生重大的影响。（游丽颖翻译自CBU-Auto, Vol. 15, No. 7, February 25, 2009）

（本文原载于2009年2月25日《中国汽车要闻》Vol.3 No.7）

新能源新政策新税收新规则

邢文军 — Wed, 27 May 2009 15:12:40 +0800

10年20亿和3年100亿

汽车产业振兴规划的具体措施虽然尚未公布，但已经公布的已有许多“真金白银”。对1.6升排量以下乘用车减半购置税优惠在市场上带来了立竿见影的效果。对1.3升以下车系再配以“汽车下乡”补贴，里外里将大大拓宽销售拉动效应。虽然振兴规划具体细则尚未公布，新老车企已经个个摩拳擦掌、上阵圈市，为今年“上山下乡”大干一场作准备。随着燃油税的实施，财政补贴的出台和税费的减免，喊叫了多少年发展和支持小排量汽车以应对日益严峻的节能和环保挑战的努力终于从国家和消费层面有了结果。

国家确定在3年内投入100亿元专项资金，重点支持新能源汽车、动力存储及关键零部件发展，鼓励企业技术创新和技术改造，这是看得见的数字和摸得着的资金。中国的新能源汽车已经在北京奥运期间一展丰采，引起世人关注，目前又启动13城市万辆新能源汽车试点工程。据统计中国在上两个“五年规划”中，围绕科技部组织实施的国家“863”计划，前后累计投入不过20亿元人民币，虽然取得了有目共睹的成绩，但“杯水车薪”“撒芝麻”的投入作用毕竟有限。如今3年100亿元的大规模投入必将成为企业研发和生产的直接动力，重赏之下必有勇夫，巨金必将大大调动车企在节能减排、创新研发和生产销售新能源汽车方面的积极性。

先公交后私车

振兴规划发展新能源汽车的重点是向城市公交、商用车和出租车倾斜。世界大都市通过多年的发展和争议对于优先发展城市公共服务领域的轨道交通和采用新能源或替代能源的公交客车、邮政车、出租车等用车基本有了共识。鉴于中国城市的规模，人口密度和环保压力，把节能和新能源技术优先应用于公交车和商用车确实是明智的选择，而且对于集约化经营的公交和出租大用户单位进行财政补贴、减税和车辆维护管理等更为便利有效。国家当然要鼓励城市私人用车向节能减排和新能源方向发展，但和任何国际大都市一样，中国的城市对未来私人用车必然会加大购买和使用成本进行隐性遏制，同时通过普及更为高效与便捷的现代化公交和轨道车辆来与私人乘用车显性竞争。

通过奥运期间新能源汽车在北京奥运区的重点示范运行，可以看到压缩天然气发动机、燃料电池、混合动力、纯电动等商用车取得了较好的示范效果。新能源商用车发展整体势头显然盖过了乘用车。本月国家四部委联合出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》，授牌在13城市试点示范推广节能和新能源汽车，配套资金之力度罕见。单位或个人采购新能源汽车运营单车最高可以享受60万元的补贴，重点依然在公交商用。凭借期盼已久的财政扶持，新能源汽车必将进入发展快车道。

插入和纯电动车将是重头戏

在2004年的《汽车产业发展政策》提到要积极开展电动汽车、车用动力电池等新型动力的研究和产业化，重点发展混合动力汽车技术和轿车柴油发动机技术，以及促进混合动力汽车的生产和使用。在汽车产业振兴规化中，插入式混合动力、纯电动车和普通混合动力车成为中国新能源战略的核心选择，这既有政府的思考、科研机构的研发努力和企业层面的创新和产业化突破。

公交客车企业宇通、福田、东风、黄海等在混合动力、纯电动和燃料电池汽车的研发和市场化方面各自采取了不同的技术路线，都取得了市场化的初步成功，在国家财政的大力支持下未来三年将有更加可喜的进展。

去年12月份电池和汽车制造商比亚迪率先成为全球第一家批量生产插入式混合动力电动轿车的厂家，其F3DM双模轿车在深圳成功上市。比亚迪一月份二次挥师美国底特律，在世界顶级车展展示了F3DM，F6DM和e6纯电动轿车，后两种轿车均将在今年上市，在北美和国际汽车界引起了轰动。中国车企第一次从技术层面另辟蹊径，以突破性的动力储存技术在世界汽车业界树立了良好的国际形象。

根据国家政策和市场实际，比亚迪插入式和纯电动汽车将首先在总部所在地深圳和中国其他13个城市进行机构和出租车应用示范。由于目前F3DM的成本考虑，定价已比F3轿车高出一倍，只有在政府专项补贴、税费减免的支持之下，才可能进入机构或个人使用。鉴于插入式电动车在中国家庭充电存在的现实困难性，比亚迪的策略是在今年量产纯电动车e6，并率先在政府的支持下建设快速充电站，以推广城市出租车使用纯电动车。

新能源战略决策着眼创新自主

国家出台汽车产业振兴规划的战略核心是通过大力发展新能源汽车作为突破口，以政策、投资、财政补贴、税收、使用规定等等具体措施真正实现中国在汽车产业上实现自主创新。

当国家有了财力，市场有了活力，企业有了动力之时，政府和企业自然会把创新和自主提到国家和民族的高度，目标不仅是赶超世界先进水平，更要考虑如何去抢占未来技术的制高点。在传统内燃机技术上发达国家已经搞了上百年，经过改革开放，合资合作，中国在发动机、传动和整车装配等技术上应该已经有了可喜的进步，但要赶超发达国家，尚有不小的距离。中国电池技术的突破、比亚迪，长安、奇瑞等在混合动力和新能源汽车的研发和市场化实践，有可能引领世界汽车行业的革命性变革，从而使中国企业抛弃“跟随者”的身份，借助技术创新成为新产品的引领者和新规则的“制定者”。

在振兴规划的细则中，既规定了中国的主机厂必须要有经过国家认证的替代能源和新能源的汽车产品，又明确规定了自主品牌汽车的定义是在中国注册商标的汽车品牌，同时将重新制定公务用车的标准和向新能源汽车和自主品牌汽车倾斜的政策导向。为了促进汽车行业的兼并重组，国家将严格限制主机厂异地新建汽车组装厂。

振兴规划无疑将对发展节能和新能源汽车、创新和自主、汽车行业的整合起到有效的作用，但如同以往公布的汽车产业政策一样，其更多的意义依然在于政府的政策导向，执行起来免不了会有这样那样的偏差和走样，必然还要依靠那只“看不见的手”即市场的力量进行调节。政策和市场的双重导向将逐步使国家不断完善各种政策、税收、补贴、规则和游戏。

好在振兴规划开了一个好头，认准了一个正确的方向。（作者：钟师，邢文军）

（本文原载于2009年2月25日《中国汽车要闻》Vol.3 No.7）

汽车产业振兴规划将成为中国汽车产业新政策

邢文军 — Wed, 27 May 2009 15:10:47 +0800

据权威人士向中国汽车要闻（CBU/CAR）透露，《中国汽车产业振兴规划》（以下简称振兴规划）具体措施即将公布于众，措施的重点是鼓励新能源汽车，鼓励自主品牌和创新，鼓励行业重组。

国务院于2009年1月20日公布振兴规划，主要包括以下五点：对1.6L及以下排量汽车实行购置税减半；出台政策支持汽车产业整合、自主创新、新能源汽车及自主品牌汽车发展。

据权威人士透露，具体产业振兴措施将由主要国家各部委协调贯彻实施，不会仅仅停留在政策指导层面。措施中将包括十分详细的具体财政、金融、税费等方面的支持和优惠，重点促进发展新能源汽车和自主品牌，加快汽车产业整合。

作为一项突破性的决策，中央政府将把支持发展新能源汽车作为一项国家战略，产业振兴规划中的四项原则、八大发展目标、八大重要任务及十二项主要措施及其详尽地阐述了对新能源汽车将采取的各种优惠政策和鼓励措施。

规划为汽车业提出在三年内生产50万辆纯电动、插电式混合动力和普通和混合动力汽车的目标，即占据5%的市场份额。国内所有的乘用车制造商必须拥有经过认证的新能源或替代能源汽车产品。新能源汽车的发展重点将是纯电动和插电式混合动力汽车，专用发动机、动力模件、驱动器组件及优化设计等。近期认为是建成总量10亿安培/小时动力存储能力，即相当于投入使用100万辆单体电池驱动汽车。

中国政府将为新能源汽车提供财政补贴和税收减免。政府将鼓励县级市以上各级政府部门使用新能源汽车。未来三年内，政府将会出资100亿人民币支持新能源汽车的发展、技术革新和专用零部件的研发，即每年投入33亿。财政补贴和税收减免的对象首先是机构用车，针对个人消费者的新能源用车补贴和减免税措施也将在今年下半年出台。

为了支持本土汽车品牌，政府将会修改目前政府和机关用车采购在发动机排量和价格上的标准，并强调“优先购买新能源和自主品牌汽车”。政府用车中的50%将要求必须是自主品牌汽车。

振兴规划首次明确规定，自主品牌的定义是，“在中国境内注册商标”的汽车品牌。这一规定与国际接轨。

在实际意义上讲，振兴规划是2004年中国出台“汽车产业发展政策”之后的第三个汽车产业政策。（刘叶庆翻译）

（本文原载于2009年2月18日《中国汽车要闻》Vol.3 No.6）

瓦格纳：中国汽车制造商在十年内将达到世界一级水平

邢文军 — Wed, 27 May 2009 15:08:54 +0800

通用汽车去年刚刚收到了国会批准发放的134亿美元的国家贷款的第一期贷款（40亿美元）。通用汽车董事长里克·瓦格纳（Rick Wagoner）相信到今年三月份公司都有足够的资金可以偿还债务。今年北美国际车展期间，这个世界最大的汽车制造商展示了几款新车型以及自己生产制造的电动车雪佛兰Volt所使用的电池组。通用汽车同时正在努力实行最新的复兴计划以减少劳动力成本、重组债务及减少经销商和旗下品牌的数量。1月12日，在底特律科博中心通用汽车展台瓦格纳接受了中国汽车要闻（CBU/CAR）主编/发行人邢文军先生和10名中国媒体代表的访问，回答了关于通用汽车的复兴计划、电动车发展、品牌策略及在华业务等问题。——编者寄语

里克·瓦格纳与中国汽车要闻主编/发行人邢文军先生合影

媒体：通用汽车收到的国家贷款是有一定的附带条件的。那么，通用汽车能满足这些条件吗？通用又将采取哪些措施克服所遇到的困难呢？

瓦格纳：我们与联邦政府签署的贷款协议上规定有一系列的具体要求。这些要求的总体方向是一致的，就是所有的计划都是与具体问题联系在一起的，这些计划最终组成我们所说的复兴计划。

文件中对复兴有明确的定义，就是公司获得正面积极的评价并且公司有能力偿还所有贷款。事实上，我们提交给国会的文件都是符合这些要求的。因此，我们现在所要做的就是实行那些计划，如果我们照做了，我相信通用有能力达到复兴计划的要求。

媒体：有些人认为美国三大有可能在这场金融危机中还会遇到更大的困难，并有可能因此落后于德系或日系的汽车制造商。您同意这个观点吗？您认为美国三大，尤其是通用，需要采取哪些重要的调整措施以在接下来的两三年里成功恢复？

瓦格纳：平心而论，世界上到处都有成功的汽车制造商，他们可能是在韩国、日本、德国或是日益发展的中国的竞争对手。通用有能力和所有的竞争对手竞争。但是如果你参观了过去几天这里的车展，或许你会得出一个观点，那就是从通用业务中最重要的产品的角度以及技术角度来看，通用处于一个强有力的地位。我认为我们比绝大多数汽车制造商都要领先，且不落后于其他任何品牌。因此，我认为这是在行业中根本性的最为重要的因素。

第二，若猜测未来汽车产业发展的走向，对通用而言，我们在很多主要的市场都有不错的前景。我认为通用目前的情况对未来的发展是有利的。我们的一些竞争对手未来的发展形势也不错，但就全球业务覆盖范围而言，没有任何一家可以与通用相媲美。

第三，除了产品和技术外，过去十年美国汽车产业努力的重点就是要克服长期的成本劣势。我们实际上已经克服了这个问题。在相对生产力的角度看，通用汽车的排名相当不错。我们2007年签署的劳动协议就是专门用于解决公资竞争力问题。

最后，接下来的几个月我们所要完成的最后一个步骤就是须成功重组一些涉及所谓的遗留债务相关的成本费用，包括健康医疗和退休金。成本一直都是我们在全球范围内的巨大的竞争劣势，但是在将来并不会是一个太大的不利因素。所有的这些都说明在我们渡过目前困难的市场形势期间，我们还是非常有竞争力的。

雪佛兰Volt

媒体：为什么通用选择LG公司作为你们在电池技术方面的合作伙伴？还有其他的合作者吗？

瓦格纳：正如我们宣称的， LG化学公司将为我们供应电池，作为我们自己生产的电动车所使用的电池组的重要组成部分。在过去的几年里，我们已经考察评估了目前世界一些主要的电池生产制造商。大约一年前，我们确定在了两家可以供应生产Volt电动车的电池组的厂家，分别是美国A123系统公司和LG公司。因此，经过了我们一系列的评估以及两家供应商的良好表现，我们考虑了Volt的研发需要以及推进Volt上市日程的需要，我们最终选择了LG化学。基于他们的生产能力，他们几乎随时可以投入生产，这点是至关重要的。他们有着良好的品质信誉，产品质量是很重要的条件，因为这是必须要控制的，比如，热敏风险。另外，他们的报价相对地也在我们所预期的范围内。在权衡了所有因素之后，我们最终确定了LG公司是我们现在推出Volt所需的最合适的合作伙伴。

这是一个非常重要的决定，我们也很期望与LG化学公司合作。但是，也正如我在演讲中所说，我们也将继续与其他电池制造商接触，如A123系统公司和日立公司。未来我们还将与生产集成电路的公司合作，如Compact Power和Cobysis公司。现在这个决定是很重要的，我们有意愿与LG化学公司合作，而对于未来，我们知道必须要继续与更多的供应商合作，我们也将继续寻找其他进入这个领域的潜在供应商。如果电动车产业如所预期的那样迅猛发展，我们将大大增加电池的产量。

媒体：通用的未来将依靠电池和电动车技术，中国的比亚迪也是如此。您曾提到Volt电动车单次充电行驶的里程可达40英里，但比亚迪宣称其自主研发的电动车e6单次充电可行驶的里程约为250公里。您对比亚迪的这项声明有何评论？通用又是否考虑与比亚迪在电动驱动系统（电池）技术方面合作呢？

瓦格纳：250公里！我还没听说过这个数据！在这点上，我们对比亚迪还没有一个详尽的了解，也没有与他们接触，但我们也是很有兴趣地看了比亚迪的公告，包括你刚刚提到的电动车e6，并且我们非常期待看到他们是怎样处理电力驱动来达到所宣称的行驶里程的，以及他们的纯电动车。

一般而言，生产制造商越认真研发电动车就越好，因为这会刺激供应链的更快速发展以及相关政府鼓励政策的出台和实施。因此，我认为，总的来说，世界各地的汽车生产制造商都开始对电池技术感兴趣是个好现象。我们希望可以密切地关注比亚迪的动态，但我们还没有讨论彼此合作事宜的打算。我们不排除任何的可能性，但对于这方面，很报歉，我没有什么可以答复的。

底特律车展上通用展出的电池组

媒体：目前成本问题是通用汽车亟待解决的一个重要问题。与美国汽车工人联合会（UAW）的谈判情况怎样？如果UAW坚持他们的立场，你们怎么办？我们相信通用能够克服此次困难，就像美国的经济一样具有自我修复的能力。请问通用在自我恢复方面有哪些特点？

瓦格纳：我很感谢你对通用的未来的支持与信任，对此我也百分百赞同。在接下来的90天里我们的确有一些重要的工作要做。但是我认为，由于一些在回答之前的问题时我就曾提到过的原因，在某种程度上，公司的产品、质量、技术和生产力水平是最重要的，自从30年前我开始在通用工作时就已是如此。从这个角度来看，如果我们能渡过目前非常虚弱的工业水平和金融危机，公司的未来还是非常不错的。因此，我和你一样对公司的未来非常乐观。

关于你的第一问题，过去的三四年中，我们已经与主要的工会组织，尤其是UAW，之间做了大量的工作，突出解决了竞争力的问题。目前仍然还有很多的工作要做，因此，近期以来我们都在研究现有数据并探讨我们双方可以做出对双方均有利的改变。接下的四周我们将继续这些工作。所以，如果你在接下的四周里对通用有所关注的话，可能会发现我们会有一些新的消息公布。但到今天为止，我们还只是和他们进行很多详细的讨论而已。

媒体：关于与克莱斯勒的合并，您的观点是什么？如果通用与克莱斯勒合并，会对整个汽车产业产生哪些影响？

瓦格纳：我们并没有开始与克莱斯勒谈判，而且在当前的形势下我们目前也还没有考虑收购的事情。虽然几个月前进行过一些谈判，但目前没有在谈。合并想法的初衷就是考虑是否有任何明显的成本节省或是收益的机会。但我认为，目前整个行业处在低谷中，世界各地大多数的公司都在集中力量想办法渡过此次市场难关。如果在未来的半年里出现很多的合并和收购事件的话，我会感到很意外的。

媒体：通用目前正面临着巨大的成本控制的压力，你们是否陷入了多品牌战略的困境？你们会采取什么措施？例如，您是否会减少通用车型或是品牌的数量？

瓦格纳：很明显，当美国汽车产业年销量达到1,000万辆时，汽车产业的前景是与其年销量为1,700或1,800万辆时是不同的。事实上，你提了一个很好的问题。所以我们在提交给美国国会的议案中暗示了，通用将开始对旗下三个品牌进行战略审查，而且真正地把力量集中在四个品牌上。我们将集中力量的四个品牌是雪佛兰、别克、通用和凯迪拉克。我们之前就宣布了战略审查的三个品牌是悍马、萨博和土星。至于庞蒂克，我们打算缩小该品牌的规模。

底特律通用大厦

媒体：观察通用在中国的成长，我发现通用的成功归因于两个因素：其一，有一个非常好的合作伙伴——上汽集团；其二，新产品和新技术的引进。但在中国建立合资企业大约20年后，我们发现在跨国公司中有一个新的趋势。例如，本田与广汽集团合作创建自主品牌，既不是本田，也不是广汽。上海通用成功的原因之一就是上海通用从通用欧宝和通用大宇引入了很多新车型。因此，我的问题是，照此发展，通用是否会考虑效仿像本田及其他跨国公司那样的做法？在中国本土研发并创立一个新品牌，在中国市场和海外市场（即便不是北美市场）进行销售。

瓦格纳：直接回答你的问题，答案是肯定的。显然地，我们从开始就一直在努力做到真正的发展且现在广泛地扩大上海泛亚汽车技术中心（PATAC）的能力。上海泛亚发展地很好，现在它的规模也很大。上海泛亚的工程研究中心是通用汽车家族世界上最大的研发中心之一。我们同时还指出，我们要把通用全资拥有的研发中心带到中国来，目前正在着手进行。所有这些都表明一个事实，渐渐地，随着我们向前发展，我们将看到自己的能力，我们也将在中国有自主的试验场，所有这些努力都向一个发展方向，它正是你所描绘的方向。我们对发展针对中国市场的产品非常有兴趣。但是，我们有更大的雄心，在中国运用创立产品的能力将会有很出色的表现，但同时我们或许也将在世界其他地方创立并销售新品牌。这才是我们所认为的整个公司的产品发展策略。

媒体：您在此次金融危机中吸取的最大教训是什么？您认为目前所谓的汽车产业的“6+3”模式会在什么时候发生变化？中国自主品牌的汽车制造商什么时候才能进入世界一级汽车制造商的行列？

瓦格纳：回首2008年，汽车产业发生了两件非同寻常的事情。首先，国际原油价格在很短的时间内上涨到了每桶148美元。油价的上涨严重影响了我们看待业务的方式。非常明确地，它强调了我们需要加速脱离依靠石油作为驱动汽车的能源的事实。因此，我们需要迅速发展新技术，如目前展出的使用电池技术的汽车。

第二，受美国和全球金融危机的影响，几乎世界上所有主要国家的市场都极大地萎缩。中国市场，虽然增长缓慢，但销量仍有增长。我不能确定我们是否还能再出现这的情形。但我当然我不希望这种情况再次出现。而金融危机的确强调了一个事实，就是我们的经济模式在成本结构方面需要有更多的灵活性，而且我们无法承担如劳动协议之类的束缚，在市场极度萎缩时却不允许我们把劳动成本调低。这两样也许我们之前都知道，但在去年我们都得到了强烈的提醒。

对于中国制造商何时能达到世界一级汽车制造商的问题，这是一个很艰巨的任务。我猜测的时间约为5-10年，而不是1-5年或10-20年的时间。成为世界一级的汽车制造商要求发展全球商业模式，要在世界主要市场都有行销能力，能够满足不同市场的规范要求，还要建立一定的客户群。这项任务是很艰巨的。因此，如果要我设定一个时间的话，我猜测将是5-10年，也许更接近于10年的时间。但另一方面，中国的汽车制造商已经在飞速发展，所以我也不会低估他们的实力。（游丽颖翻译）

（本文原载于2009年2月4日《中国汽车要闻》Vol.3 No.4）

邢文军